無錫城滴滴外賣為何會來去匆匆？

 隨著我們生活的不斷提高，生活節奏也在持續的加快，因此方便快捷的外賣成為大多數人的。上個月滴滴外賣在無錫拿下外賣市場份額的新聞熱度還沒褪去，近日卻有消息稱，滴滴外賣撤出了無錫城。據中國之聲報道，滴滴外賣的無錫訂單下跌了50%，給騎手的單筆報酬、系統派單也都驟減。簡單地說，“無錫城沒活干了。”外賣騎手紛紛返回蘇州、南京等城市。

 在近一個月里，無錫因為滴滴變得無比熱鬧。它被這家巨頭選做“外賣城”，瘋狂燒錢補貼，并引發了美團同樣強勢的反抗。

 按業內人士的話說，一時間，無錫城內“外賣白吃不要錢”，消費者坦言少吃一頓錯過一個億。餐飲商家生意火爆，縮減分量也無人計較。外賣小哥被“月入過萬”吸引，從周邊城市蜂擁擠進無錫城。

 但幾天后，滴滴和美團偃旗息鼓，無錫城又恢復了常態。有人認為，這才是無錫城本來的樣子。業內人士表示，無錫的外賣訂單量排名在江蘇只排得上第三、第四，滴滴本來在挑軟柿子捏。用無錫一戰打響名頭，才是滴滴的本意。

 如今，滴滴外賣又在挑選下一個城市了。據悉，滴滴正計劃開招一批新的城市，很快會在新的城市招募騎手。但在無錫城留下一地雞毛的背后，卻有太多的問題待破解。

問題1：滴滴外賣無錫成功為何只是曇花一現

 4月10日，滴滴外賣公布了無錫市場數據，稱9日訂單量達到33.4萬，位居無錫市場份額。當滴滴歡欣鼓舞地將這一“捷報”傳至大街小巷，很多人可能沒有注意到滴滴數據的疏漏，除了日訂單總量，原價GMV、實付GMV等更具參考性的指標，滴滴都未曾公布。

 后來，滴滴外賣訂單接連暴跌，連一個緩沖的時間都沒有，現在想來，很可能是補貼減少后直接被“打回原形”。這與曾經O2O風口的補貼大戰還有所不同，當初的補貼是拿錢進行市場教育和用戶習慣培養，如今滴滴砸錢換回的卻只是偽需求和偽商家，這或許是滴滴外賣在無錫曇花一現的原因。

 具體來看用戶訂單結構，滴滴外賣的大額補貼，刺激了原本沒有外賣需求的用戶開始入場“薅羊毛”，最典型的例子便是下午茶。

 其實不僅是無錫民眾，大多數用戶原本對下午茶的需求并不大，而滴滴發放滿20元減18的下午茶專屬紅包之后，直接促使下午茶單量急劇上升。雖然不清楚下午茶訂單量在每日總訂單中占據多少，但可以想象，一旦補貼消失，這部分下午茶的用戶很快會失去需求，也可以說，滴滴目前的數據實際上水分很大。

 在接入滴滴外賣的商戶中，也存在同樣情況。一般來講，商戶本身是外賣平臺的受益者，理論上不需要平臺再進行補貼。可滴滴為了快速籠絡商家進行了大額補貼，雖然短時間增加了入駐量，但未必一定會帶來實際的消費訂單。因為很多小商戶入駐單純是為了套取滴滴的補貼，而它們的經營效果可能不盡如人意。

 這在一定程度上導致滴滴外賣平臺的商戶結構較為畸形，80%以上均為黃燜雞、沙縣小吃等大眾快餐小商戶，麥當勞、必勝客等高端餐飲商戶缺失。這不僅說明滴滴外賣在短時間內很難建立起完整的商戶關系網，更重要的是，這讓用戶選擇的外賣區間相當受限，影響了他們的消費體驗。

 正如一位無錫人吐槽，“我搶到了霸王餐優惠券，但是卻沒有點餐的熱情。前幾天一直用滴滴外賣點雞排，但是沒什么太多的選擇，實在是不想再吃了。”

 如此情況，可見滴滴外賣在無錫并未取得實質性勝利。有業內人士表示，滴滴做外賣，實際上是依靠龐大的“次剛需”流量去滿足“最剛需”流量，即用低頻打高頻，難度可想而知。

問題2：為什么做網約車容易而做外賣難

 業內人士指出，滴滴在無錫做外賣，完全是照搬之前對網約車雙向補貼的打法，甚至變成了“三向補貼”：每一單會給商家補貼;再給消費者補貼;還要給騎手補貼。綜合計算下來，每一單的補貼成本達到了數十元，這意味著基本都是虧損。

 如果靠譜補貼能夠實現市場份額的逆襲，那么，對于滴滴這樣融資能力超強的公司，短暫的巨額虧損還是能接受的。問題在于，用網約車的補貼邏輯做外賣，可能會適得其反。

更重要的是，打車的履約邏輯，與外賣的履約邏輯完全不同。

 首先，比較打車和外賣的“護城河”，時間維度是一個關鍵指標。一般人打車，3分鐘是個時間上限，而我們點外賣愿意等上30分鐘。所以，有的人覺得打車對時效性要求遠遠高于外賣，技術上也比比外賣要更復雜。實則不然，打車的3分鐘，是接單時間，外賣的30分鐘，是履約時間。據說，現在美團外賣的接單時間是10毫秒左右，而一般我們打車從上車到下車履約完畢，在北京半個小時都算萬幸了。

 從履約時間上，因為會發生交通擁堵，乘客一般對打車并沒有很高的要求;而外賣從下單開始平臺會給用戶預估一個預計送達時間，人們對外賣的送達時間也會更敏感，無論遇到何種情況，人們都希望能夠準時收到餐品，因此打車和外賣兩者的技術要求確實完全不是一個量級。

 其次，規模效應并不等于覆蓋范圍：外賣的訂單雖然都是集中在3公里以內，但是短時間內需要處理的變量更多、更復雜;打車雖然是全城流動，但是僅涉及司機和用戶兩端，相對容易。

 比如，100個騎手在用餐高峰時期接到了300份訂單。這些訂單需要從200家不同的餐廳取餐，并送往100個不同的地址。隨之而來的問題是：這100個騎手應該每個人取幾份餐?他們應該分頭按照什么線路行進、各自到哪些餐廳取餐?并送到哪些地址?

 顯而易見，這個過程需要圍繞用戶、商戶、騎手等多方互動、調配，需要增加更多的技術考量。而在網約車市場，司機和用戶只是兩端匹配的單一業務匹配。

問題3：滴滴外賣能否突出重圍

 據了解，滴滴的核心業務仍是出行。但在出行領域，它也并未停留在網約車業務，而是順著產業鏈“爬”到上游。

 雖然滴滴方面堅稱，出行的本質是運輸，目前，滴滴已經搭建了高效智能的運輸服務網絡，外賣平臺的上線則是這一服務網絡的延展。但實際上，其與美團餓了么形成同質化競爭，商家、騎手、食客均為同一撥人，運送模式亦完全趨同，自身并未找到特色形成差異化競爭。業內人士稱，在無錫本地，部分騎手回流到美團、點我達、餓了么等平臺，一些準備來無錫大賺一筆的外地騎手有不少已經離開了。

 同時，滴滴外賣更像是對標美團外賣的防守反擊戰，外賣業務本身并未出現在發展戰略層面。滴滴創始人、CEO程維在談到未來十年滴滴的發展戰略時表示，未來十年，滴滴預計平臺將在全球范圍內服務20億用戶，滿足用戶50%的出行需求。此外，還將積極發展智慧交通、智能駕駛甚至是希望成為汽車運營商平臺。

 外賣對于出行平臺而言是門好生意嗎?其實，如果利用好自身優勢，出行平臺的想象力本可以更加豐富。

 網約車鼻祖Uber倒是提供了一個很好的思路：早在2015年，Uber便推出UberEats食物外送服務。UberEats對于騎手的要求較為靈活，注冊騎手可以根據自己的時間安排，使用自己的汽車、自行車或小型摩托車完成派送服務。每份訂單的價格為5美元。2017年底，Uber英國負責人曾透露，在歐洲的16座城市，Uber外賣送餐收入已經超過了網約車接送客人的收入。